Hinweis 1:
Das Verkehrspotential Mecklenburg-Vorpommerns hat im internationalen Eisenbahnverkehr geringere Bedeutung als der Lagevorteil Mecklenburg-Vorpommerns. Deshalb sollte ein Verkehrskonzept darauf ausgerichtet sein, diesen Lagevorteil zu nutzen.

Wendet man das Verkehrsmodell an, das für die Untersuchungen zur festen Fehmarnbeltquerung entwickelt wurde, sitzen in einem mit 300 Personen besetzten Zug nach Dänemark

• 20 Fahrgäste von Rostock,
• 1 Fahrgast aus der Region Güstrow,
• ¼ Fahrgast aus der Region Neuruppin/Neubrandenburg,
• 152 Fahrgäste von Berlin,
• 126 Fahrgäste aus der Korridorverlängerung Richtung Dresden/Prag/Budapest.

Die für die Fehmarnbeltquerung durchgeführten Befragungen deuten weiter darauf hin, daß sich eine Verminderung der Reisezeit um 10% in eine Steigerung der Fahrgastzahl um 5 bis 13% umsetzt.¹ Eine solche Reisezeitverminderung um 10% bedeutet also aus Sicht eines Eisenbahnverkehrsunternehmens (nachfolgend: EVU), ein Volumen hinzuzugewinnen, das dem gesamten Reisendenpotential Mecklenburg-Vorpommerns im internationalen Verkehr ungefähr entspricht.

Sicher wird dieses Verkehrsmodell noch nicht den Aufschwung erfassen, den der Tourismus nach Mecklenburg-Vorpommern in den letzten Jahren genommen hat. Sicher lassen sich auch Maßnahmen im Regionalverkehr ersinnen, die dieses Verhältnis ein Stück weit verschieben. Festzuhalten bleibt aber: Der Korridor Berlin – Rostock – Kopenhagen bietet einem EVU vor allem den Vorteil, daß der Verkehr schneller geführt werden kann bzw. könnte.

Deshalb möchte ich die Vermutung in die Untersuchung einbringen, daß auf gut ausgelastete und daher eigenwirtschaftlich führbare Züge insbesondere dann zu hoffen ist, wenn der Lagevorteil Mecklenburg-Vorpommerns in deutliche Beschleunigung des Verkehrs umgesetzt wird.

¹ Petersen / Henriques: Jernbanebetjening af korridoren København – Berlin, S. 3