15 Hinweise zum Arbeitsprogramm für das Interreg IIIB Projekt "Verbesserung der Verkehrsverbindungen im Personenverkehr auf der Achse Berlin – Rostock – Gedser – Kopenhagen"

Das Arbeitsprogramm beschreibt ein Projekt, das einen Vorgänger hat. Hierbei denke ich an die Studie von Tetraplan A/S, die für das Verkehrsministerium in Kopenhagen erstellt und dem Verkehrsausschuß des Folketing zugeleitet wurde¹.

Eine interessante Fragestellung ist, an welchen Stellen ein neues Projekt für die gleichen Optionen zu deutlich positiveren Resultaten kommen kann. Dies könnte bei Fehlern in der vorhandenen Studie der Fall sein, bei Fehlern im verwendeten Verkehrsmodell (es handelt sich um das für die feste Fehmarnbeltquerung entwickelte), oder bei seit 1999 veränderten Rahmenbedingungen.

Die Rahmenbedingungen haben sich nur wenig verändert. Zwar soll die Reisezeit zwischen Berlin und Rostock von 2h20' (D 302/303 "Neptun" Berlin – Kopenhagen) auf 2 Stunden sinken, was bezogen auf die Berliner Innenstadt sogar 35 Minuten Zeitvorteil bedeutet. Da es zwischen Berlin und Hamburg eine ganz ähnliche Fahrzeitminderung geben wird, die von DB Netz zudem mit größerem Nachdruck verfolgt wird, ergibt sich im Vergleich zur vorhandenen Verkehrsführung via Hamburg wenig Veränderung.

Angesichts dieser Ausgangssituation habe ich mich entschlossen, erstens Schlußfolgerungen aus der bereits vorhandenen Studie zu ziehen, zweitens nach Möglichkeiten zu suchen, die über das bereits einmal abgearbeitete Untersuchungsprogramm von Tetraplan hinausweisen.

Dabei soll gelten: "Unerfreuliche Nachrichten zuerst!" Die einschränkenden Bemerkungen habe ich an den Anfang, die Möglichkeiten, zusätzliche Verkehre zu gewinnen, an das Ende

gestellt. Es ist interessant, wie viele Verkehre ihren schnellsten Weg über Rostock finden, sobald die Fahrzeit Berlin – København deutlich unter 5 Stunden sinkt.

¹ Morten Steen Petersen / Michael Henriques: Jernbanebetjening af korridoren København – Berlin, 27. April 1999