Hinweis 8:
Das Trajektieren per Schnellfähre wurde im Auftrag des dänischen Verkehrsministeriums bereits untersucht, mit negativem Ergebnis. Vorgeschlagen wird eine Wiederholung mit der Unterstellung, daß
1. das Schiff dem Stand der Technik entspricht.
2. der Zug der Aufgabe entsprechend ausgewählt wird.
3. der deutsche Binnenverkehr in das Wirtschaftlichkeitsergebnis einbezogen wird.

In der dänischen Untersuchung werden die Kosten für eine Zugtrajektierung nach Gedser mit 800 DM pro Überfahrt angenommen, für die gleiche Trajektierung per Schnellfähre mit 5185 DM.¹ Diese Datengrundlage kann nur durch ein wenig gelungenes Verkehrskonzept erklärt werden.

Nicht viele Auto-Schnellfähren auf der Welt können ihre Geschwindigkeit in einen höheren Preis umsetzen. Stattdessen beruht die ökonomische Logik einer Schnellfähre darauf, eine gegebene Transportleistung mit einem Schiff zu erreichen, das kleiner und billiger ist, mehr Umläufe mit weniger Passagieren fährt, und deshalb mit einer kleineren Besatzung auskommt.² Hierbei wird ein höherer Treibstoffverbrauch in Kauf genommen.

Die dänische Untersuchung kam aus drei Gründen zu einem negativen Ergebnis:

1. Die für einen rentablen Schnellfährverkehr zwingend notwendige Erhöhung der Abfahrtenzahl war im Betriebskonzept nicht vorgesehen. Daher konnten die Kapital- und Personalkosten nicht sinnvoll erwirtschaftet werden.
2. Der Treibstoffverbrauch, der sich aus Schiffsgestalt, einer verbrauchsungünstigen Antriebsanlage und einem überhöhten Gewicht des Zuges ergab, war doppelt so hoch angesetzt, als es für die gegebene Transportaufgabe beim derzeitigen Stand der Schiffbautechnik³ erforderlich ist.
3. Einnahmen durch zusätzliche Reisende im Binnenverkehr wurden zwischen Gedser und Kopenhagen, nicht aber zwischen Warnemünde und Berlin angenommen, was vermutlich im Zusammenhang mit der Entstehungsgeschichte der betreffenden Studie steht.

¹ Jernbanebetjening af korridoren København – Berlin, S. 22.

² Die Mindestbesatzung eines Schiffes richtet sich nach der Möglichkeit, es im Katastrophenfall sicher evakuieren zu können.

³ Als derzeitigen Stand der Schiffbautechnik nehme ich eine auf die Nutzlast bezogene Transporteffizienz von 550 kg × Knoten / kW bei 38 Knoten an. Als derzeitigen Stand der Motorentechnik für schnelllaufende Schiffsdiesel nehme ich einen Verbrauch von 200g/kWh an. Neukonstruktionen werden bessere Ergebnisse erzielen.