Freitag, 08. August 2014

Tragfähigkeit einiger Geländereifen Michelin XZL

Diese durch eine Diskussion im Feuerwehr-Forum motivierte Tabelle soll darstellen, wieviel Last ein Geländereifen Michelin XZL zum einen auf der Straße, zum anderen in Sand oder Morast tragen kann. Ableiten kann man daraus, bei welcher Achslast zum Beispiel Wege in Hochmoorgebieten meistens noch befahren werden können. Hierbei gehe ich davon aus, daß dies bei üblichem Traktor-Reifendruck noch der Fall ist.

Als typischen Traktorreifen-Druck sehe ich 1,5 bis 2 bar an, wobei mir bekannt ist, daß auch niedrigere Werte vorkommen. Michelin publiziert dankenswerterweise in seinen Katalogen, welche Achslasten nach Herstellerauffassung bei niedrigem Druck und langsamer Fahrweise möglich sind.

	Durchmesser	Breite	Achslast bei Straßenfahrt mit maximalem Luftdruck	Achslast bei 2 bar, 20 km/h, in Sand oder Schlamm	Achslast bei 1,5 bar, 20 km/h, in Sand oder Schlamm
335/80 R20	1,037 m	345 mm	5150 kg	5150 kg	4250 kg
365/80 R20	1,096 m	372 mm	7100 kg	6200 kg	5000 kg
365/85 R20	1,144 m	368 mm	10000 kg	6350 kg	5250 kg
395/85 R20	1,189 m	388 mm	11200 kg	7150 kg	5750 kg
14.00 R20	1,258 m	384 mm	10000 kg	8150 kg	6750 kg
16.00 R20	1,343 m	438 mm	13000 kg	9450 kg	8000 kg

Meine Angaben zu Durchmesser und Breite folgen nicht dem ETRTO-Standard, sondern den Angaben der Firma Michelin über XZL-Neureifen.

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Sonntag, 01. Dezember 2013

Journalisten erklären die Welt (Teil IX)

Liebe ZEIT-Journalisten, New York's Bahngesellschaft Metro North mag Metro North heißen, dies aber bedeutet keineswegs, daß sie eine Metro betreibt. Stattdessen betreibt sie Verkehr in die "Metropolitan Area" hinein, und zwar, wie der geneigte Leser vielleicht schon erraten hat, in nördlicher Richtung. Ein bißchen vergleichbar wären deutsche Regionalexpreß-Züge, wobei Metro-North-Züge schwerer sind, langsamer sind, und weniger oft fahren (was die Bezeichnung "Metro" vollends verbietet). Die Meldung, daß in New York ein Metro-Zug entgleist sei, sollte deshalb informiert gelesen werden: „Es ist ein Zug entgleist, dem man auf auf den ersten Blick und auf dem ersten Bild ansieht, daß es sich keineswegs um eine Metro handelt, unsere Online-Redakteure kennen sich aber nur mit Autos aus.“

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Sonntag, 04. März 2012

Journalisten erklären die Welt (Teil VIII)

Dank der öffentlich-rechtlichen Qualitätssendung „Tagesschau“ lernt der geneigte Leser, wie sich Zugunglücke ereignen können: „Experten vermuten, dass die Hauptverwantwortung beim Zugführer des Interregio liegt, der von Warschau nach Krakau unterwegs war. Sein Zug sei auf dem falschen Gleis gefahren, berichtet der ARD-Hörfunkkorrespondent Florian Kellermann.“

Man sieht das richtig vor sich: Wahrscheinlich ist der Zugführer während der Fahrkartenkontrolle gestolpert und hat dabei das Steuer des Interregio herumgerissen: Falsches Gleis.

Von namenlosen „Experten“ ist in der Presse immer dann zu lesen, wenn den Ergüssen kenntnisfreier Journalisten besonderes Gewicht verliehen werden soll. (Wurde tatsächlich ein Experte befragt, steht der Name dabei.) Das gilt nicht nur bei Bahn-Berichterstattung, sondern bei allen Themen, die dem jeweiligen Verfasser komplett unvertraut sind. Daß so etwas nun auch bei der Tagesschau Platz findet, ist bedauerlich. Früher wurde dort noch richtiges Volontariat angeboten, aber wahrscheinlich ist es in Infotainment-Zeiten ohnehin nicht mehr erforderlich, über den Wert des Geschriebenen zwei Sekunden lang nachzudenken.

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Freitag, 11. März 2011

Eisenbahnpersonenverkehr in Milliarden Personenkilometern

Ich habe die Entwicklung in China während der letzten Jahre ergänzt. Angesichts des Crash-Programms zum Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken wird es vermutlich interessant sein, in den nächsten Jahren die Ergebnisse zu beobachten.

Zahlen für Deutschland 2010 sind nur vorläufig.

	D	Fernverkehr	Nahverkehr	davon DB	Andere	SNCF	TGV	Nahverkehr Großraum Paris	Rest	Schweiz	GB	China
1991	57,0¹	33,7¹	23,3¹			62,4	17,9	10,0	34,5		32,5²
1992	57,2¹	32,6¹	24,6¹			63,0	19,0	10,1	33,9		31,7²
1993	63,4¹	33,5¹	29,9¹			58,4	18,9	9,9	29,6		30,4²
1994	65,2¹	34,8¹	30,3¹			58,9	20,5	9,5	28,9		28,7²
1995	71,0	36,3	34,7			55,6	21,4	8,5	25,7	11,7	30,0²
1996	71,7	35,6	36,1			59,8	24,8	8,9	26,1	11,9	32,1²
1997	72,4	35,2	37,2			61,8	27,6	9,2	25,0	12,1	34,7²
1998	72,7	34,6	38,1			64,5	30,0	9,3	25,2	12,1	36,3²
1999	73,8	34,9	38,9			66,2	32,4	9,1	24,7	12,5	38,5
2000	75,4	36,2	39,2	38,2	1,0	69,9	34,7	9,7	25,5	12,6	38,2
2001	75,8	35,3	40,4	39,1	1,3	71,5	37,4	9,9	24,2	13,3	39,1
2002	70,8	32,7	38,2	36,7	1,5	73,5	39,8	10,1	23,6	14,1	39,7	479,2
2003	71,2	31,6	39,6	37,9	1,7	71,7	39,6	9,5	22,6	14,5	40,9	458,5
2004	72,5	32,4	40,1	37,9	2,2	74,3	41,4	9,9	23,0	14,9	41,8	549,9
2005	74,9	33,7	41,2	38,9	2,3	76,5	42,7	10,2	23,6	16,1	43,2	603,5
2006	78,7	34,5	44,2	40,3	3,9	78,8	44,0	10,7	24,1	16,6	46,2	662,2
2007	79,2	34,2	45,0	40,7	4,3	80,3	46,6	11,1	22,6	17,4	49,0	721,7
2008	82,7	35,7	47,0	41,6	5,4	85,0	50,6	11,4	23,0		50,7	772,8
2009	81,4	34,7	46,7	41,1	5,6							787,0
2010	82,6	36,0	46,6									876,1

¹ Werte für Deutschland bis 1994 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

² Werte für Großbritannien bis 1998 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

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Freitag, 04. März 2011

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Das statistische Bundesamt hat am letzten Montag Zahlen für den Schienengüterverkehr in 2010 veröffentlicht. Auch gegenüber den Halbjahresergebnissen wurde noch einmal eine Verbesserung erzielt. Die Verluste aus der Krise sind aber noch nicht komplett aufgeholt. Das erreichte Niveau entspricht dem des Jahres 2006.

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere		GB
1994	70,6					49,7					13,0
1995	69,7					49,0					13,3
1996	68,1					50,5					15,1
1997	73,2					52,6					16,9
1998	74,1					52,7					17,3
1999	76,8					52,1					18,2
2000	82,7					55,4					18,1
2001	81,0					50,4					19,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0					18,5
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8					18,9
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1					20,4
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7					21,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2		21,9
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)	21,2
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6	35,9	(-11,6%)	4,7	(+135%)	20,6
2009	95,9	72,3	(-20,8%)	23,6	(-3,7%)	32,7	26,5	(-26,2%)	6,2	(+31,9%)
2010	107,3

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

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Montag, 10. Januar 2011

Journalisten erklären die Welt (Teil VII)

Von „Spiegel Online“ lernt der Leser, daß „die Bahn“ zwischen Hamburg und Köln mit museumsreifen Zügen fährt, nun aber Änderung in Sicht ist: Moderne Konkurrenz durch den Hamburg-Köln-Express!

Die Erbauer der Triebwagen vom Typ 4010 werden dies zweifellos als Kompliment für ihre Arbeit werten – sofern sie noch leben. Attraktiv für den DB-Konkurrenten sind die Fahrzeuge allerdings deshalb, weil sie bereits eine deutsche Zulassung besitzen, und das schon ziemlich lange: Ende der 60er Jahre namen Triebwagen dieses Typs den hochwertigen internationalen Fernverkehr zwischen Wien und Frankfurt sowie München auf („Johann Strauß“, „Rosenkavalier“).

Falls die renovierten Triebwagen wieder den Qualitätsstandard von damals bieten, soll ihnen verziehen sein, daß ihre Modernität nur einer SPIEGEL-Phantasie entspringt.

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Montag, 30. August 2010

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Das statistische Bundesamt hat erfreuliche Halbjahreszahlen zum Schienengüterverkehr veröffentlicht. Die Verluste aus der Krise sind noch nicht komplett aufgeholt, die letzten zwei Monate sollen aber wiederum Zuwächse gebracht haben.

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere		GB
1994	70,6					49,7					13,0
1995	69,7					49,0					13,3
1996	68,1					50,5					15,1
1997	73,2					52,6					16,9
1998	74,1					52,7					17,3
1999	76,8					52,1					18,2
2000	82,7					55,4					18,1
2001	81,0					50,4					19,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0					18,5
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8					18,9
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1					20,4
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7					21,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2		21,9
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)	21,2
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6	35,9	(-11,6%)	4,7	(+135%)	20,6
2009	95,9	72,3	(-20,8%)	23,6	(-3,7%)	32,7	26,5	(-26,2%)	6,2	(+31,9%)
Halbzeit 2010	52,5

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

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Samstag, 24. Juli 2010

Ein neuer Indikator für die deutsche Wirtschaft: Der BR140-Geschäftsklimaindex!

Sie kommen nicht dazu, ständig alle Studien, Nachrichten, Publikationen zu verfolgen, die den Puls der deutschen Wirtschaft messen?

Kein Problem.

Sehen Sie einfach beim Bahnfahren aus dem Fenster! Wonach Sie suchen, das ist der Anblick auf der rechten Seite:

Je häufiger Sie derlei sichten, desto besser geht es der deutschen Wirtschaft! Einfach zu handhaben, der BR140-Geschäftsklimaindex, nicht wahr? Der folgende Anblick hingegen läßt den Geschäftsmann schlottern: Loks der BR140 auf dem Weg zum Abstellgleis. Das heißt: KRISE!

Falls Sie nun glauben, dieser Beitrag sei nicht völlig ernstgemeint, so mögen Sie ein ganz klein wenig rechthaben. Weil aber die 50 Jahre alten Güterzugloks der Baureihe 140 niedrige Kapitalkosten mit hohen Kilometerkosten verbinden, werden sie immer dann vom Abstellgleis geholt, wenn es zusätzliche Aufträge zu fahren gilt. Und deshalb ist der BR140-Geschäftsklimaindex ganz im Ernst erstaunlich leistungsfähig.

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Freitag, 25. Juni 2010

Eisenbahnpersonenverkehr in Milliarden Personenkilometern

Die Frankreich-Tabelle ist noch nicht wirklich vergleichbar. Während in Deutschland U-Bahn, Hochbahn und dergleichen als Straßenbahn gezählt wird, gehört dieser Bereich in französischer Statistik zur Eisenbahn. Deshalb kann man die Gesamtleistung des französischen Eisenbahnverkehrs nicht vergleichbar verwenden.

Nimmt man aber nun die städtischen Nahverkehrsbetriebe heraus, ergibt sich die Schwierigkeit, daß die RATP in Paris zwei RER-Linien mitbetreibt, also einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr auf dem Eisenbahnnetz. Die Transportleistung des RATP-Anteils an diesen beiden Linien fehlt in meiner Tabelle noch.

	D	Fernverkehr	Nahverkehr	davon DB	Andere	SNCF	TGV	Nahverkehr Großraum Paris	Rest	Schweiz	GB
1991	57,0¹	33,7¹	23,3¹			62,4	17,9	10,0	34,5		32,5²
1992	57,2¹	32,6¹	24,6¹			63,0	19,0	10,1	33,9		31,7²
1993	63,4¹	33,5¹	29,9¹			58,4	18,9	9,9	29,6		30,4²
1994	65,2¹	34,8¹	30,3¹			58,9	20,5	9,5	28,9		28,7²
1995	71,0	36,3	34,7			55,6	21,4	8,5	25,7	11,7	30,0²
1996	71,7	35,6	36,1			59,8	24,8	8,9	26,1	11,9	32,1²
1997	72,4	35,2	37,2			61,8	27,6	9,2	25,0	12,1	34,7²
1998	72,7	34,6	38,1			64,5	30,0	9,3	25,2	12,1	36,3²
1999	73,8	34,9	38,9			66,2	32,4	9,1	24,7	12,5	38,5
2000	75,4	36,2	39,2	38,2	1,0	69,9	34,7	9,7	25,5	12,6	38,2
2001	75,8	35,3	40,4	39,1	1,3	71,5	37,4	9,9	24,2	13,3	39,1
2002	70,8	32,7	38,2	36,7	1,5	73,5	39,8	10,1	23,6	14,1	39,7
2003	71,2	31,6	39,6	37,9	1,7	71,7	39,6	9,5	22,6	14,5	40,9
2004	72,5	32,4	40,1	37,9	2,2	74,3	41,4	9,9	23,0	14,9	41,8
2005	74,9	33,7	41,2	38,9	2,3	76,5	42,7	10,2	23,6	16,1	43,2
2006	78,7	34,5	44,2	40,3	3,9	78,8	44,0	10,7	24,1	16,6	46,2
2007	79,2	34,2	45,0	40,7	4,3	80,3	46,6	11,1	22,6	17,4	49,0
2008	82,7	35,7	47,0	41,6	5,4	85,0	50,6	11,4	23,0		50,7
2009	81,4	34,7	46,7	41,1	5,6

¹ Werte für Deutschland bis 1994 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

² Werte für Großbritannien bis 1998 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

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Samstag, 19. Juni 2010

Eisenbahnpersonenverkehr in Milliarden Personenkilometern

Ich habe die Verkehrsleistung der TGV ergänzt. Ganz offensichtlich ist das ein dramatisch erfolgreicheres Projekt als der ICE-Verkehr in Deutschland. Diese wunderschönen Zahlen bedeuten aber nicht notwendigerweise, daß es in Frankreich auch insgesamt größere Zuwächse gibt.

	D	Fernverkehr	Nahverkehr	davon DB	Andere	F: SNCF + RER	TGV	Île-de-France + RER	Rest	Schweiz	GB
1991	57,0¹	33,7¹	23,3¹				17,9				32,5²
1992	57,2¹	32,6¹	24,6¹				19,0				31,7²
1993	63,4¹	33,5¹	29,9¹				18,9				30,4²
1994	65,2¹	34,8¹	30,3¹				20,5				28,7²
1995	71,0	36,3	34,7				21,4			11,7	30,0²
1996	71,7	35,6	36,1				24,8			11,9	32,1²
1997	72,4	35,2	37,2				27,6			12,1	34,7²
1998	72,7	34,6	38,1				30,0			12,1	36,3²
1999	73,8	34,9	38,9				32,4			12,5	38,5
2000	75,4	36,2	39,2				34,7			12,6	38,2
2001	75,8	35,3	40,4	39,1	1,3		37,4			13,3	39,1
2002	70,8	32,7	38,2	36,7	1,5		39,8			14,1	39,7
2003	71,2	31,6	39,6	37,9	1,7		39,6			14,5	40,9
2004	72,5	32,4	40,1	37,9	2,2		41,4			14,9	41,8
2005	74,9	33,7	41,2	38,9	2,3		42,7			16,1	43,2
2006	78,7	34,5	44,2	40,3	3,9		44,0			16,6	46,2
2007	79,2	34,2	45,0	40,7	4,3		46,6			17,4	49,0
2008	82,7	35,7	47,0	41,6	5,4		50,6				50,7
2009	81,4	34,7	46,7	41,1	5,6

¹ Werte für Deutschland bis 1994 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

² Werte für Großbritannien bis 1998 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

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Freitag, 18. Juni 2010

Eisenbahnpersonenverkehr in Milliarden Personenkilometern

Ich habe die Tabelle mit Hilfe von Wettbewerbsberichten der DB erweitert. Rundungsfehler im Bereich von 0,1 Milliarde sind nicht ausgeschlossen. Zahlen für 2008 waren vorläufige des Statistischen Bundesamtes gewesen, und mußten deutlich korrigiert werden. In gleicher Weise ist künftig mit Korrekturen für 2009 zu rechnen.

Außerdem habe ich GB-Zahlen ergänzt. So schlecht wie von vielen behauptet schneiden die Briten nicht ab!

	Deutschland	Fernverkehr	Nahverkehr	davon DB	Andere	Frankreich	Fernverkehr	Nahverkehr	Schweiz	GB
1991	57,0¹	33,7¹	23,3¹							32,5²
1992	57,2¹	32,6¹	24,6¹							31,7²
1993	63,4¹	33,5¹	29,9¹							30,4²
1994	65,2¹	34,8¹	30,3¹							28,7²
1995	71,0	36,3	34,7						11,7	30,0²
1996	71,7	35,6	36,1						11,9	32,1²
1997	72,4	35,2	37,2						12,1	34,7²
1998	72,7	34,6	38,1						12,1	36,3²
1999	73,8	34,9	38,9						12,5	38,5
2000	75,4	36,2	39,2						12,6	38,2
2001	75,8	35,3	40,4						13,3	39,1
2002	70,8	32,7	38,2	36,7	1,5				14,1	39,7
2003	71,2	31,6	39,6	37,9	1,7				14,5	40,9
2004	72,5	32,4	40,1	37,9	2,2				14,9	41,8
2005	74,9	33,7	41,2	38,9	2,3				16,1	43,2
2006	78,7	34,5	44,2	40,3	3,9				16,6	46,2
2007	79,2	34,2	45,0	40,7	4,3				17,4	49,0
2008	82,7	35,7	47,0	41,6	5,4					50,7
2009	81,4	34,7	46,7	41,1	5,6

¹ Werte für Deutschland bis 1994 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

² Werte für Großbritannien bis 1998 sind nur bedingt mit späteren vergleichbar.

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Donnerstag, 17. Juni 2010

Eisenbahnpersonenverkehr in Milliarden Personenkilometer

Ein erster Versuch, zu einem Überblick im Personenverkehr zu kommen. Zahlen für Deutschland vor 1995 sind aufgrund der Erhebungsmethode nur bedingt vergleichbar.

	Deutschland	Fernverkehr	Nahverkehr	davon DB	Frankreich	Fernverkehr	Nahverkehr	Schweiz	GB
1991	57,0	33,7	23,3
1992	57,2	32,6	24,6
1993	63,4	33,5	29,9
1994	65,2	34,8	30,3
1995	71,0	36,3	34,7					11,7
1996	71,7	35,6	36,1					11,9
1997	72,4	35,2	37,2					12,1
1998	72,7	34,6	38,1					12,1
1999	73,8	34,9	38,9					12,5
2000	75,4	36,2	39,2					12,6
2001	75,8	35,3	40,4					13,3
2002	70,8	32,7	38,2					14,1
2003	71,3	31,6	39,7					14,5
2004	72,6	32,4	40,2					14,9
2005	75,0	33,7	41,3					16,1
2006	78,8	34,5	44,3					16,6
2007	79,1	34,2	44,9					17,4
2008	81,5	35,7	45,8

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Mittwoch, 16. Juni 2010

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Leider weist die französische Verkehrsstatistik die Verkehrsleistung der SNCF seit 2008 nicht mehr gesondert aus. Deshalb muß ich auf Zahlen zurückgreifen, die von der SNCF an die UIC gemeldet werden. Diese könnten einen kleinen Teil von Verkehren im Ausland enthalten, und deshalb den Verkehrsanteil der SNCF überschätzen.

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere		GB
1994	70,6					49,7					13,0
1995	69,7					49,0					13,3
1996	68,1					50,5					15,1
1997	73,2					52,6					16,9
1998	74,1					52,7					17,3
1999	76,8					52,1					18,2
2000	82,7					55,4					18,1
2001	81,0					50,4					19,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0					18,5
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8					18,9
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1					20,4
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7					21,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2		21,9
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)	21,2
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6	35,9	(-11,6%)	4,7	(+135%)	20,6
2009	95,9	72,3	(-20,8%)	23,6	(-3,7%)	32,7	26,5	(-26,2%)	6,2	(+31,9%)

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

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Mittwoch, 05. August 2009

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Die Tabelle ist um vorläufige Zahlen zur Performance von SNCF Fret ergänzt. Die Zahl enthält noch einen sehr kleinen Teil grenzüberschreitender Fahrten, und wird vermutlich von 37,0 auf 36,9 Milliarden Tonnenkilometer zu korrigieren sein, sobald die französische Verkehrsstatistik vorliegt.

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere		GB
1994	70,6					49,7					13,0
1995	69,7					49,0					13,3
1996	68,1					50,5					15,1
1997	73,2					52,6					16,9
1998	74,1					52,7					17,3
1999	76,8					52,1					18,2
2000	82,7					55,4					18,1
2001	81,0					50,4					19,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0					18,5
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8					18,9
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1					20,4
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7					21,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2		21,9
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)	21,2
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6	37,0	(-9,1%)	3,6	(+80%)

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

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Mittwoch, 10. Juni 2009

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Nachdem ich wieder einmal mit der Behauptung konfrontiert wurde, daß die britische Eisenbahnpolitik völlig gescheitert sei, möchte ich meinem eigenen Vorschlag nachkommen, das Hörensagen durch Zahlen als Informationsquelle zu ersetzen. Meine Güterverkehrstabelle bekommt deshalb eine GB-Spalte.

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere		GB
1994	70,6					49,7					13,0
1995	69,7					49,0					13,3
1996	68,1					50,5					15,1
1997	73,2					52,6					16,9
1998	74,1					52,7					17,3
1999	76,8					52,1					18,2
2000	82,7					55,4					18,1
2001	81,0					50,4					19,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0					18,5
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8					18,9
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1					20,4
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7					21,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2		21,9
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)	21,2
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

Auffällig ist die extrem geringe Verkehrsmenge zu Beginn der neunziger Jahre. Seither wirkt die Entwickung aber keineswegs so negativ, wie sie in der deutschen Presse dargestellt zu werden pflegt.

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Montag, 08. Juni 2009

Orientierungslose Historiker

Matthias Uhl gibt preis, daß manche Historiker den Bau der Berliner Mauer immer noch nicht verstehen, was sein Artikel in der „Zeit“ trefflich illustriert.

Junge Politologen lernten vor 25 Jahren im Grundstudium, daß die Handlungen Chruschtschows in ihrem Kontext zu betrachten seien. Der wichtigste Kontext sei die sogenannte „Bastogne-Rede“ Kennedys. In dieser Rede hatte die US-Regierung der Sowjetunion mitgeteilt, welches die Essentials seien, für die die USA bereit seien, in den Krieg zu ziehen. Als Service für orientierungslose Historiker wird diese Rede hier im Wortlaut wiedergegeben. Ihr offizieller Titel lautet: „The Berlin Crisis“. Sie wurde als Rede an die Nation am 25. Juli 1961 gesendet.

Good Evening.

Seven weeks ago tonight I returned from Europe to report on my meeting with Premier Khrushchev and the others. His grim warnings about the future of the world, his aide memoir on Berlin, his subsequent speeches and threats which he and his agents have launched, and the increase in the Soviet military budget that he has announced, have all prompted a series of decisions by the administration and a series of consultations with the members of the NATO organization. In Berlin, as you recall, he intends to bring to an end, through a stroke of the pen, first our legal rights to be in West Berlin and secondly our ability to make good on our commitment to the 2 million free people of that city. That we cannot permit.

We are clear about what must be done -- and we intend to do it. I want to talk frankly with you tonight about the first steps that we shall take. These actions will require sacrifice on the part of many of our citizens. More will be required in the future. They will require, from all of us, courage and perseverance in the years to come. But if we and our allies act out of strength and unity of purpose -- with calm determination and steady nerves -- using restraint in our words as well as our weapons -- I am hopeful that both peace and freedom will be sustained.

The immediate threat to free men is in West Berlin. But that isolated outpost is not an isolated problem. The threat is worldwide. Our effort must be equally wide and strong and not be obsessed by any single manufactured crisis. We face a challenge in Berlin, but there is also a challenge in Southeast Asia, where the borders are less guarded, the enemy harder to find, and the dangers of communism less apparent to those who have so little. We face a challenge in our own hemisphere, and indeed wherever else the freedom of human beings is at stake.

Let me remind you that the fortunes of war and diplomacy left the free people of West Berlin, in 1945, 110 miles behind the Iron Curtain.

This map makes very clear the problem that we face. The white is West Germany -- the East is the area controlled by the Soviet Union, and as you can see from the chart, West Berlin is 110 miles within the area which the Soviets now dominate -- which is immediately controlled by the so-called East German regime.

We are there as a result of our victory over Nazi Germany -- and our basic rights to be there, deriving from that victory, include both our presence in West Berlin and the enjoyment of access across East Germany. These rights have been repeatedly confirmed and recognized in special agreements with the Soviet Union. Berlin is not a part of East Germany, but a separate territory under the control of the Allied powers. Thus our rights there are clear and deep-rooted. But in addition to those rights is our commitment to sustain and defend, if need be, the opportunity for more than 2 million people to determine their own future and choose their own way of life.

II.

Thus, our presence in West Berlin, and our access thereto, cannot be ended by any act of the Soviet government. The NATO shield was long ago extended to cover West Berlin -- and we have given our word that an attack upon that city will be regarded as an attack upon us all.

For West Berlin -- lying exposed 110 miles inside East Germany, surrounded by Soviet troops and close to Soviet supply lines -- has many roles. It is more than a showcase of liberty, a symbol, an island of freedom in a communist sea. It is even more than a link with the free world, a beacon of hope behind the Iron Curtain, an escape hatch for refugees.

West Berlin is all of that. But above all it has now become -- as never before -- the great testing place of Western courage and will, a focal point where our solemn commitments, stretching back over the years since 1945, and Soviet ambitions now meet in basic confrontation.

It would be a mistake for others to look upon Berlin, because of its location, as a tempting target. The United States is there; the United Kingdom and France are there; the pledge of NATO is there -- and the people of Berlin are there. It is as secure, in that sense, as the rest of us -- for we cannot separate its safety from our own.

I hear it said that West Berlin is militarily untenable. And so was Bastogne. And so, in fact, was Stalingrad. Any dangerous spot is tenable if men -- brave men -- will make it so.

We do not want to fight -- but we have fought before. And others in earlier times have made the same dangerous mistake of assuming that the West was too selfish and too soft and too divided to resist invasions of freedom in other lands. Those who threaten to unleash the forces of war on a dispute over West Berlin should recall the words of the ancient philosopher: "A man who causes fear cannot be free from fear."

We cannot and will not permit the communists to drive us out of Berlin, either gradually or by force. For the fulfillment of our pledge to that city is essential to the morale and security of Western Germany, to the unity of Western Europe, and to the faith of the entire free world.

Soviet strategy has long been aimed, not merely at Berlin, but at dividing and neutralizing all of Europe, forcing us back on our own shores. We must meet our oft-stated pledge to the free peoples of West Berlin -- and maintain our rights and their safety, even in the face of force -- in order to maintain the confidence of other free peoples in our word and our resolve. The strength of the alliance on which our security depends is dependent in turn on our willingness to meet our commitments to them.

III.

So long as the communists insist that they are preparing to end by themselves unilaterally our rights in West Berlin and our commitments to its people, we must be prepared to defend those rights and those commitments. We will at all times be ready to talk, if talk will help. But we must also be ready to resist with force, if force is used upon us. Either alone would fail. Together, they can serve the cause of freedom and peace.

The new preparations that we shall make to defend the peace are part of the long-term buildup in our strength which has been under way since January. They are based on our needs to meet a worldwide threat, on a basis which stretches far beyond the present Berlin crisis. Our primary purpose is neither propaganda nor provocation -- but preparation.

A first need is to hasten progress toward the military goals which the North Atlantic allies have set for themselves. In Europe today nothing less will suffice. We will put even greater resources into fulfilling those goals, and we look to our allies to do the same.

The supplementary defense buildups that I asked from the Congress in March and May have already started moving us toward these and our other defense goals. They included an increase in the size of the Marine Corps, improved readiness of our reserves, expansion of our air and sea lift, and stepped-up procurement of needed weapons, ammunition, and other items. To insure a continuing invulnerable capacity to deter or destroy any aggressor, they provided for the strengthening of our missile power and for putting 50 percent of our B-52 and B-47 bombers on a ground alert which would send them on their way with 15 minutes' warning.

These measures must be speeded up, and still others must now be taken. We must have sea and air lift capable of moving our forces quickly and in large numbers to any part of the world.

But even more importantly, we need the capability of placing in any critical area at the appropriate time a force which, combined with those of our allies, is large enough to make clear our determination and our ability to defend our rights at all costs -- and to meet all levels of aggressor pressure with whatever levels of force are required. We intend to have a wider choice than humiliation or all-out nuclear action.

While it is unwise at this time either to call up or send abroad excessive numbers of these troops before they are needed, let me make it clear that I intend to take, as time goes on, whatever steps are necessary to make certain that such forces can be deployed at the appropriate time without lessening our ability to meet our commitments elsewhere.

Thus, in the days and months ahead, I shall not hesitate to ask the Congress for additional measures, or exercise any of the executive powers that I possess to meet this threat to peace. Everything essential to the security of freedom must be done; and if that should require more men, or more taxes, or more controls, or other new powers, I shall not hesitate to ask them. The measures proposed today will be constantly studied, and altered as necessary. But while we will not let panic shape our policy, neither will we permit timidity to direct our program. Accordingly, I am now taking the following steps:

(1) I am tomorrow requesting the Congress for the current fiscal year an additional $3,247,000,000 of appropriations for the armed forces.

(2) To fill out our present Army divisions, and to make more men available for prompt deployment, I am requesting an increase in the Army's total authorized strength from 875,000 to approximately 1 million men.

(3) I am requesting an increase of 29,000 and 63,000 men respectively in the active duty strength of the Navy and the Air Force.

(4) To fulfill these manpower needs, I am ordering that our draft calls be doubled and tripled in the coming months; I am asking the Congress for authority to order to active duty certain ready Reserve units and individual reservists, and to extend tours of duty; and, under that authority, I am planning to order to active duty a number of air transport squadrons and Air National Guard tactical air squadrons, to give us the airlift capacity and protection that we need. Other Reserve forces will be called up when needed.

(5) Many ships and planes once headed for retirement are to be retained or reactivated, increasing our airpower tactically and our sealift, airlift, and anti-submarine warfare capability. In addition, our strategic air power will be increased by delaying the deactivation of B-47 bombers.

(6) Finally, some $1.8 billion -- about half of the total sum -- is needed for the procurement of non-nuclear weapons, ammunition and equipment.

The details on all these requests will be presented to the Congress tomorrow. Subsequent steps will be taken to suit subsequent needs. Comparable efforts for the common defense are being discussed with our NATO allies. For their commitment and interest are as precise as our own.

And let me add that I am well aware of the fact that many American families will bear the burden of these requests. Studies or careers will be interrupted; husbands and sons will be called away; incomes in some cases will be reduced. But these are burdens which must be borne if freedom is to be defended. Americans have willingly borne them before -- and they will not flinch from the task now.

IV.

We have another sober responsibility. To recognize the possibilities of nuclear war in the missile age, without our citizens knowing what they should do and where they should go if bombs begin to fall, would be a failure of responsibility. In May, I pledged a new start on Civil Defense. Last week, I assigned, on the recommendation of the Civil Defense director, basic responsibility for this program to the secretary of Defense, to make certain it is administered and coordinated with our continental defense efforts at the highest civilian level. Tomorrow, I am requesting of the Congress new funds for the following immediate objectives: to identify and mark space in existing structures public and private that could be used for fallout shelters in case of attack; to stock those shelters with food, water, first-aid kits and other minimum essentials for survival; to increase their capacity; to improve our air-raid warning and fallout detection systems, including a new household warning system which is now under development; and to take other measures that will be effective at an early date to save millions of lives if needed. In the event of an attack, the lives of those families which are not hit in a nuclear blast and fire can still be saved -- if they can be warned to take shelter and if that shelter is available. We owe that kind of insurance to our families -- and to our country. In contrast to our friends in Europe, the need for this kind of protection is new to our shores. But the time to start is now. In the coming months, I hope to let every citizen know what steps he can take without delay to protect his family in case of attack. I know that you will want to do no less.

V.

The addition of $207 million in Civil Defense appropriations brings our total new defense budget requests to $3.454 billion, and a total of $47.5 billion for the year.

This is an increase in the defense budget of $6 billion since January, and has resulted in official estimates of a budget deficit of over $5 billion. The secretary of the Treasury and other economic advisers assure me, however, that our economy has the capacity to bear this new request.

We are recovering strongly from this year's recession. The increase in this last quarter of our year of our total national output was greater than that for any postwar period of initial recovery. And yet, wholesale prices are actually lower than they were during the recession, and consumer prices are only 1/4 of 1 percent higher than they were last October. In fact, this last quarter was the first in eight years in which our production has increased without an increase in the overall price index. And for the first time since the fall of 1959, our gold position has improved and the dollar is more respected abroad. These gains, it should be stressed, are being accomplished with budget deficits far smaller than those of the 1958 recession.

This improved business outlook means improved revenues; and I intend to submit to the Congress in January a budget for the next fiscal year which will be strictly in balance. Nevertheless, should an increase in taxes be needed -- because of events in the next few months -- to achieve that balance, or because of subsequent defense rises, those increased taxes will be requested in January.

Meanwhile, to help make certain that the current deficit is held to a safe level, we must keep down all expenditures not thoroughly justified in budget requests. The luxury of our current deficit must be ended. Costs in military procurement will be closely scrutinized and in this effort I welcome the cooperation of the Congress. The tax loopholes I have specified on expense accounts, overseas income, dividends, interest, cooperatives and others must be closed.

I realize that no public revenue measure is welcomed by everyone. But I am certain that every American wants to pay his fair share, and not leave the burden of defending freedom entirely to those who bear arms. For we have mortgaged our very future on this defense -- and we cannot fail to meet our responsibilities.

But I must emphasize again that the choice is not merely between resistance and retreat, between atomic holocaust and surrender. Our peacetime military posture is traditionally defensive; but our diplomatic posture need not be. Our response to the Berlin crisis will not be merely military or negative. It will be more than merely standing firm. For we do not intend to leave it to others to choose and monopolize the forum and the framework of discussion. We do not intend to abandon our duty to mankind to seek a peaceful solution.

As signers of the U.N. Charter, we shall always be prepared to discuss international problems with any and all nations that are willing to talk -- and listen -- with reason. If they have proposals -- not demands -- we shall hear them. If they seek genuine understanding -- not concessions of our rights -- we shall meet with them. We have previously indicated our readiness to remove any actual irritants in West Berlin, but the freedom of that city is not negotiable. We cannot negotiate with those who say, "What's mine is mine and what's yours is negotiable." But we are willing to consider any arrangement or treaty in Germany consistent with the maintenance of peace and freedom, and with the legitimate security interests of all nations.

We recognize the Soviet Union's historical concern about their security in Central and Eastern Europe, after a series of ravaging invasions, and we believe arrangements can be worked out which will help to meet those concerns, and make it possible for both security and freedom to exist in this troubled area.

For it is not the freedom of West Berlin which is "abnormal" in Germany today, but the situation in that entire divided country. If anyone doubts the legality of our rights in Berlin, we are ready to have it submitted to international adjudication. If anyone doubts the extent to which our presence is desired by the people of West Berlin, compared to East German feelings about their regime, we are ready to have that question submitted to a free vote in Berlin and, if possible, among all the German people. And let us hear at that time from the two and one-half million refugees who have fled the communist regime in East Germany -- voting for Western-type freedom with their feet.

The world is not deceived by the communist attempt to label Berlin as a hotbed of war. There is peace in Berlin today. The source of world trouble and tension is Moscow, not Berlin. And if war begins, it will have begun in Moscow and not Berlin.

For the choice of peace or war is largely theirs, not ours. It is the Soviets who have stirred up this crisis. It is they who are trying to force a change. It is they who have opposed free elections. It is they who have rejected an all-German peace treaty, and the rulings of international law. And as Americans know from our history on our own old frontier, gun battles are caused by outlaws, and not by officers of the peace.

In short, while we are ready to defend our interests, we shall also be ready to search for peace -- in quiet exploratory talks in formal or informal meetings. We do not want military considerations to dominate the thinking of either East or West.

And Mr. Khrushchev may find that his invitation to other nations to join in a meaningless treaty may lead to their inviting him to join in the community of peaceful men, in abandoning the use of force, and in respecting the sanctity of agreements.

VII.

While all of these efforts go on, we must not be diverted from our total responsibilities, from other dangers, from other tasks. If new threats in Berlin or elsewhere should cause us to weaken our program of assistance to the developing nations who are also under heavy pressure from the same source, or to halt our efforts for realistic disarmament, or to disrupt or slow down our economy, or to neglect the education of our children, then those threats will surely be the most successful and least costly maneuver in communist history. For we can afford all these efforts, and more -- but we cannot afford not to meet this challenge. And the challenge is not to us alone. It is a challenge to every nation which asserts its sovereignty under a system of liberty. It is a challenge to all those who want a world of free choice. It is a special challenge to the Atlantic Community -- the heartland of human freedom.

We in the West must move together in building military strength. We must consult one another more closely than ever before. We must together design our proposals for peace, and labor together as they are pressed at the conference table.

And together we must share the burdens and the risks of this effort.

The Atlantic Community, as we know it, has been built in response to challenge: the challenge of European chaos in 1947, of the Berlin blockade in 1948, the challenge of communist aggression in Korea in 1950. Now, standing strong and prosperous, after an unprecedented decade of progress, the Atlantic Community will not forget either its history or the principles which gave it meaning.

The solemn vow each of us gave to West Berlin in time of peace will not be broken in time of danger. If we do not meet our commitments to Berlin, where will we later stand? If we are not true to our word there, all that we have achieved in collective security, which relies on these words, will mean nothing. And if there is one path above all others to war, it is the path of weakness and disunity.

Today, the endangered frontier of freedom runs through divided Berlin. We want it to remain a frontier of peace. This is the hope of every citizen of the Atlantic Community; every citizen of Eastern Europe; and, I am confident, every citizen of the Soviet Union. For I cannot believe that the Russian people who bravely suffered enormous losses in the Second World War would now wish to see the peace upset once more in Germany. The Soviet government alone can convert Berlin's frontier of peace into a pretext for war.

The steps I have indicated tonight are aimed at avoiding that war. To sum it all up: We seek peace but we shall not surrender. That is the central meaning of this crisis, and the meaning of your government's policy.

With your help, and the help of other free men, this crisis can be surmounted. Freedom can prevail and peace can endure.

I would like to close with a personal word. When I ran for the presidency of the United States, I knew that this country faced serious challenges, but I could not realize -- nor could any man realize who does not bear the burdens of this office -- how heavy and constant would be those burdens.

Three times in my lifetime our country and Europe have been involved in major wars. In each case serious misjudgments were made on both sides of the intentions of others, which brought about great devastation.

Now, in the thermonuclear age, any misjudgment on either side about the intentions of the other could rain more devastation in several hours than has been wrought in all the wars of human history.

Therefore I, as president and commander in chief, and all of us as Americans, are moving through serious days. I shall bear this responsibility under our Constitution for the next three and one-half years, but I am sure that we all, regardless of our occupations, will do our very best for our country, and for our cause. For all of us want to see our children grow up in a country at peace, and in a world where freedom endures.

I know that sometimes we get impatient, we wish for some immediate action that would end our perils. But I must tell you that there is no quick and easy solution. The communists control over a billion people, and they recognize that if we should falter, their success would be imminent.

We must look to long days ahead, which if we are courageous and persevering can bring us what we all desire.

In these days and weeks I ask for your help, and your advice. I ask for your suggestions when you think we could do better.

All of us, I know, love our country, and we shall all do our best to serve it. In meeting my responsibilities in these coming months as president, I need your good will, and your support -- and above all, your prayers.

Thank you, and good night.

Als die Entscheidung zum Bau der Mauer fiel, verließen jeden Tag ca. 1000 Menschen die DDR, auf dem Weg über West-Berlin. Die meisten Möglichkeiten, diese Entwicklung zu stoppen, verstießen gegen eines der Essentials in der hier wiedergegebenen Rede. Der Mauerbau tat das nicht. In der Logik des Kalten Krieges war diese Tatsache eine Form der Kommunikation, von Chruschtschow zu Kennedy.

Es ist sehr zu hoffen, daß eine junge Generation solche Kommunikationsformen nicht mehr zu entziffern lernen muß. Historikern aber bleibt nichts anderes übrig.

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Donnerstag, 28. Mai 2009

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

Die DB hat heute ihren Wettbewerbsbericht veröffentlicht. Das erlaubt ein Ergänzen der Tabelle:

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere
1994	70,6					49,7
1995	69,7					49,0
1996	68,1					50,5
1997	73,2					52,6
1998	74,1					52,7
1999	76,8					52,1
2000	82,7					55,4
2001	81,0					50,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)
2008	115,7	91,2	(-1,0%)	24,5	(+8,6%)	40,6

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

Es wird niemanden überraschen, daß das vergleichsweise magere Ergebnis vor allem durch Einbrüche im zweiten Halbjahr zustandekam.

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Mittwoch, 27. Mai 2009

Journalisten erklären die Welt (Teil VI)

Wenn dieser Tag zuende ist, werden vermutlich 9 Menschen im deutschen Straßenverkehr gestorben sein, so wie jeden Tag. Es ist auch damit zu rechnen, daß es bis 24 Uhr ungefähr 800 bis 820 Verletzte geben wird, so wie jeden Tag.

„Spiegel Online“ berichtet … darüber natürlich nicht. Stattdessen erfahren wir, daß in Stuttgart ein Flugzeug wegen technischer Probleme zum Flughafen zurückgekehrt sei.

Diese Berichterstattung erklärt sich dadurch, daß die höchst attraktiven Flugzeugunglücke jedes Jahr seltener werden. Sollte auch die technische Verfügbarkeit der Flugzeuge weiter steigen, wird uns „Spiegel Online“ über Flugkapitäne informieren, die während des Fluges außerplanmäßig die Toilette aufsuchen mußten.

Für die Fluggesellschaften ist ein größeres Kompliment kaum vorstellbar.

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Dienstag, 26. Mai 2009

Ansaldo Breda liefert dänische IC4 mit sechs Jahren Verspätung, zahlt 300 Millionen Euro Konventionalstrafe

Die dänische Staatsbahn wollte ab 2003 neue, 200 km/h schnelle Dieseltriebzüge in Verkehr bringen. Die Lieferung sollte 2006 abgeschlossen sein. Das Problem dabei: Der „Bestbieter“ Ansaldo Breda war bis heute nicht in der Lage, die Züge in bahnfester Form zu liefern. Im Mai 2008 stellte die DSB dem Hersteller das Ultimatum, binnen Jahresfrist mindestens 14 Züge zu liefern, die einzelfahrend und ungekuppelt einsatzfähig sind, außerdem mindestens einen Zug, der auch in seiner Elektronik kuppelbar ausgeführt ist. Vor einer Woche erstattete man dem dänischen Parlament Bericht über Erfolg und Mißerfolg. Diesen Bericht machte die DSB auch in englischer Übersetzung im Netz zugänglich.

Aus dem Bericht geht hervor, daß Ansaldo Breda die Züge auch annähernd sechs Jahre nach dem ursprünglichen Termin nicht mängelfrei liefern konnte. Die DSB sind aber der Auffassung, daß speziell der letztgelieferte Zug als Basis für eine Serienproduktion dienen könne, aus der mit Nacharbeit funktionierende Züge erzeugt werden könnten.

Die Einigung mit Ansaldo Breda lautet, daß die restlichen Züge 2010 - 2012 geliefert werden, der Hersteller ca. 300 Millionen Euro Konventionalstrafe zahlt, und für die neuen Liefertermine rigidere Sanktionen vereinbart wurden. Mehr als ein Drittel der von Ansaldo Breda gezahlten Strafe soll für die Verbesserung der gelieferten Züge in Werkstätten der DSB aufgewandt werden.

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Montag, 25. Mai 2009

Wird die FAZ-Redaktion eingeseift, war wenigstens die Marketing-Fachkraft ein kluger Kopf

Einem Bericht der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“ ist zu entnehmen, daß Straßenbahnbetriebe jetzt ganz neu 30% Energie sparen können.

Das geht nämlich mit der „Siemens Hybrid-Tram“, womit eine Hybridlösung aus Elektroantrieb und Elektroantrieb und Elektroantrieb beschrieben sein soll: Gespeist aus dem Fahrdraht, gespeist aus Kondensatoren, gespeist aus Akkus. Die ganz neue Möglichkeit, Energie zu sparen, soll durch die Verwendung der Bremsenergie für das Fahren entstehen.

Falls Sie nun staunen … … … gestaunt habe ich auch. Die über dreißig Jahre alte Drehstromantriebstechnik hat sich während der neunziger Jahre auch im Straßenbahnbau durchgesetzt, zumindest dem der Industrieländer, und seither ist es wahrlich schwierig, eine neu gebaute Straßenbahn zu finden, die nicht netzrückspeisefähig ist. Energie vermag eine Stromspeicherlösung seither allenfalls dann zu sparen, wenn keine anderen Bahnen im gleichen Speiseabschnitt aufschalten.

Dies bedeutet keineswegs, daß eine Stromspeicher-Straßenbahn sinnlos ist. Sie löst zwar kein technisches Problem, eignet sich aber hervorragend für politische Probleme. Beispielsweise kann nun, nachdem fast jeder wichtige Hersteller von Straßenbahnen eine Stromspeicher-Bahn im Angebot hat, und bei einer Ausschreibung mit akzeptabler Auswahl gerechnet werden kann, der Bau der Straßenbahn durch den Englischen Garten in München unverzüglich in Angriff genommen werden!

Wie im FAZ-Artikel erwähnt, können Kondensatoren dazu verwendet werden, die Spannung im Bahnnetz zu stabilisieren. Sie können auch Kosten sparen, wenn es im Vertrag mit dem Energieversorger eine Abhängigkeit zwischen Preis und Spitzenlast gibt. Aber wer wird, sofern er nicht mit Steuermitteln dazu angehalten wird, die Kondensatoren auf einer Straßenbahn verlasten, statt sie neben die Strecke zu stellen? Weil auch Siemens weiß, daß Straßenbahnbetriebe weniger leicht von der Marketingabteilung eingeseift werden können als Zeitungsredaktionen, bietet man selbstverständlich auch die technisch sinnvolle Variante an. Das nennt sich dann Sitras SES, und besteht im Regelfall aus langweiligen Elektro-Schränken hinter noch langweiligerem Waschbeton – überhaupt nicht sexy und pressetauglich.

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Montag, 18. Mai 2009

Luftverkehr stark zurückgegangen

Das Statistische Bundesamt meldet einen starken Rückgang des Luftverkehrs im ersten Quartal 2009. Im Vergleich zum ersten Quartal 2008 wurden 9,3% weniger Passagiere und wurde 14,7% weniger Fracht befördert.

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Dienstag, 12. Mai 2009

Eisenbahngüterverkehr in Milliarden Tonnenkilometer

	Deutschland	DB		Andere		Frankreich	SNCF		Andere
1994	70,6					49,7
1995	69,7					49,0
1996	68,1					50,5
1997	73,2					52,6
1998	74,1					52,7
1999	76,8					52,1
2000	82,7					55,4
2001	81,0					50,4
2002	81,1	77,2	(-2,1%)	3,9	(+73,6%)	50,0
2003	85,1	79,2	(+2,6%)	5,9	(+52,6%)	46,8
2004	91,9	83,1	(+4,9%)	8,8	(+49,2%)	45,1
2005	95,4	81,7	(-1,7%)	13,7	(+55,9%)	40,7
2006	107,0	89,5	(+9,5%)¹	17,5	(+27,9%)	40,9	40,7		0,2
2007	114,6	92,1	(+2,9%)	22,5	(+28,7%)	42,6	40,6	(-0,0%)	2,0	(+900%)
2008	115,7					40,6

¹ inkl. Einkauf der Ruhrkohle-AG-Bahn

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Montag, 11. Mai 2009

Journalisten erklären die Welt (Teil V): Die „FAZ“ verabschiedet Mathematik aus dem abendländischen Bildungskanon

Niklas Maak durfte einen Sportwagen probefahren, und begeistert sich pflichtschuldigst für den „Tesla S“:

„Selbst im worst case, also wenn die Energie für den Tesla aus Kohlekraftwerken kommt, ist der Elektrowagen doppelt so energieeffizient wie ein Hybridauto.“

Die besten Steinkohlekraftwerke (in Dänemark) erreichen einen Wirkungsgrad um 48%. Die besten Braunkohlekraftwerke (in Deutschland) erreichen 42%. Durchschnittliche Kohlekraftwerke liegen bei 35 - 40%.

PKW-Diesel erreichen im besten Fall einen Wirkungsgrad von 41%, durchschnittliche PKW-Diesel aus aktueller Produktion liegen zwischen 35 und 40%.

Wir lernen: 35 - 40% minus Umwandlungsverluste beim Speichern des Stroms in einem Akku sind das Doppelte von 35 - 40%.

Ich werde der FAZ mein nur wenig gebrauchtes Perpetuum mobile preiswert anbieten. Ich bin sicher, dort dankbare Kunden zu finden.

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Sonntag, 10. Mai 2009

Warum der LKW der Güterbahn in Europa überlegen ist

Die Deutsche Bahn AG teilt mit, daß die Lokomotiven der Baureihe 185.2 nun auch in Österreich zugelassen sind.

Interessant daran ist vor allem, daß die Meßfahrten zwecks Erlangung dieser Zulassung vor mehr als 4 Jahren stattfanden. Auf den Seiten von Eisenbahnfans kann man noch Berichte über diese Fahrten finden, die im Februar 2005 begannen.

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Samstag, 02. Mai 2009

Warum „Spiegel Online“ verzweifelt zu lügen beginnt

„Spiegel Online“ ist in Nöten:

„Der seit Freitag vorliegende, nicht öffentliche Textvorschlag der EU-Ratspräsidentschaft läuft informierten Kreisen zufolge angeblich darauf hinaus, den Einsatz von Cookies an ein Opt-in-Verfahren zu koppeln. Das heißt, dass jedesmal, wenn Ihrem Browser ein Cookie gesetzt werden soll, Sie ein Pop-up-Fenster oder eine "Vertragsseite" präsentiert bekämen, und Sie zuerst Ihr ausdrückliches Einverständnis erklären müssten.“

Nachdem sich „Spiegel Online“ jedesmal tapfer in die Schlacht für den Datenschutz wirft, wenn es um den Adreßhandel geht (der wesentlicher Bestandteil des Geschäftsmodells von Printmedien ist), kann man zweifellos erwarten, daß auch in diesem Falle heldenhaft für die Bürgerrechte gestritten wird … sofern nicht die kaufmännische Abteilung vorher bescheidsagt, daß die Bürgerrechte in diesem Fall mal Pause machen müssen im redaktionellen Teil:

„Für Nutzer sind Cookies wichtig, weil sie viele Dinge bequemer machen.“

Danke, „Spiegel Online“. Wie wichtig Bequemlichkeit im Vergleich zum Datenschutz ist, wird der mündige Bürger aber doch selbst entscheiden dürfen?

„Betreiber von Web-Seiten nutzen Cookies, um Ihnen zum Beispiel ein bequemes Einkaufen zu ermöglichen.“

Und Betreiber wie „reichelt.de“ beweisen jederzeit, daß es dazu keiner Cookies bedarf, wenn der Programmierer einen IQ über 100 aufwies.

„Für uns Web-Unternehmen sind sie wichtig, weil die über Cookies erhobenen Daten eine essentielle Grundlage für unsere Refinanzierung darstellen.“

Hier wird das Geschäftsmodell von Online-Medien knapp und zutreffend dargestellt. Wie essentiell das Erheben und Weitergeben der Nutzerdaten ist, kann man an folgendem ablesen:

„Die EU-Ratspräsidentschaft versucht, ein Zustimmungsverfahren zu Cookies einzuführen. Das klingt zunächst nach einer langweiligen Marginalie. Bis man begreift, dass Sie mehrere Einverständniserklärungen hätten unterzeichnen müssen, um auch nur diese Zeilen zu lesen.“

Dies las ich auf einem einem Computer, der erst gar keine Cookies zuläßt. Das machte es leicht, den Text als dreiste Propagandalüge zu identifizieren, mit der man die Leser politisch im Sinne der eigenen Geschäftsinteressen beeinflussen möchte. Bei „Spiegel Online“ muß Panik herrschen, wenn man zu solchen Mitteln greift.

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Montag, 12. Januar 2009

„Spiegel“-Journalisten sind gefährliche Giftschleudern

„Spiegel Online“ berichtet unter der Überschrift „Lastwagen sind gefährliche Giftschleudern“, daß LKW nur 7% des Straßenverkehrs, aber 23% des CO₂ erzeugen.

Jeder Schüler, der die Dreisatzrechnung bereits verstanden hat, vermag nun Schlußfolgerungen daraus zu ziehen, daß LKW die ungefähr dreißigfache¹ Nutzlast eines Spiegelschreiber-PKW befördern, und dabei die dreifache Menge CO₂ ausstoßen.

¹ Schwere LKW transportieren noch mehr Nutzlast, die „dreißig“ ist nur der sicherlich unvollkommene Versuch, einen Durchschnitt zu schätzen.

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Sonntag, 26. Oktober 2008

Journalisten erklären die Welt (Teil IV): Wie der „Spiegel“ der Autoindustrie eine Zukunft gibt

Die peinlichste Form des Journalismus ist jene, in der die privaten Eingebungen des Schreibers zur herrschenden Meinung erklärt werden. Anschauungsmaterial bietet „Spiegel Online“. In diesem Medium müssen normalerweise anonyme „Experten“ herhalten, wenn die eigene Meinung mit besonderer Autorität vertreten werden soll. Diesmal kommt es dicker:

„Benzin- und Dieselmotoren, darüber herrscht inzwischen Einigkeit, haben auf mittlere Sicht keine Zukunft.“ Ah ja? Wer ist sich dessen einig? Alle Spiegel-Lohnschreiber? Oder, was der Wahrheit vermutlich näher kommt: Alle Spiegel-Lohnschreiber, die Michael Kröger heißen? „Um für den Tag X vorbereitet zu sein, sind indes Herkules'sche Anstrengungen nötig, denn die Entwicklung der Batterietechnik steckt ebenso noch in den Kinderschuhen wie die Brennstoffzelle.“

Da bleibt nur noch zu erklären, zu welchem Zweck diese Batterien und Brennstoffzellen entwickelt werden sollen. Der Energiemix Deutschlands macht nicht viel Hoffnung, Energie aus der Steckdose könne in einem Automobil auf mittlere Sicht für weniger CO₂ pro KWh gut sein als der gute alte Dieseltreibstoff. Der Investor soll also Milliarden in die Hoffnung investieren, daß auch die Bürger und Politiker des Jahres 2025 ein braunkohlebefeuertes Auto für „sauber“ halten, weil der Schornstein woanders steht, und diesem Fahrzeug eine im Vergleich zur Mineralölsteuer angemessene CO₂-Abgabe ersparen? Das kann funktionieren, muß angesichts der immer wieder mal unter Beweis gestellten Lernfähigkeit des Menschen jedoch ein Vabanquespiel genannt werden.

Eine zweite Möglichkeit wäre, diese Milliarden in die Vorstellung zu investieren, daß sich der Energiemix Deutschlands schon auf mittlere Sicht radikal ändert. Zweifellos gibt es Menschen, die dies erträumen. Im Vergleich zur Forderung, Milliarden auf diese Hoffnung zu setzen, bevor es konkrete politische Handlungsschritte in diese Richtung gibt, oder wenigstens politisches Personal auf der Berliner Bühne, das einen solchen bevorstehenden Wandel glaubwürdig zu repräsentieren vermöchte, wirken Lehman-Brothers-Zertifikate jedoch wie eine hoch seriöse Geldanlage.

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Freitag, 24. Oktober 2008

Journalisten erklären die Welt (Teil III)

Die „Frankfurter Rundschau“ berichtet über eine Studie, derzufolge ältere Verkehrsteilnehmer nicht häufiger Unfallverursacher seien als Fahrer jüngeren Alters.

Der Grund: „Rund ein Fünftel der Bevölkerung in Deutschland sei heute über 65. Aber weniger als 11 Prozent aller Unfälle würden durch Senioren verursacht.“ Hätte der Redakteur der FR nicht in Laberkursen wie Wissenschaftstheorie oder empirischer Sozialforschung durchgeschlafen, wäre ihm vermutlich aufgefallen, daß diese Zahlen angesichts der geringeren Mobilität und Verkehrsbeteiligung von Senioren genau nichts bedeuten.

Was noch keineswegs heißt, daß die Studie selbst nicht gehaltvoll ist, nur gibt die Presseberichterstattung keinen Hinweis darauf.

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Donnerstag, 23. Oktober 2008

Journalisten erklären die Welt (Teil II): BILD sprach zuerst mit dem achten Zylinder!

„Der Ford F-650 ist die rollende Unvernunft.“ behauptet „Spiegel Online“ während „Auto BILD“ immerhin ein „mutiges Statement gegen CO₂-Hysteriker“ zu entdecken vermag, ihn aber auch für „vollkommen sinnfrei“ hält.

Blättert man im Web, stellt man schnell fest: Gleich dutzendfach haben „Motor“-Journalisten unter größter Anstrengung ihren Widerwillen gegen die Vergeudung von Treibstoff überwunden, um die Pickup-Version eines US-LKWs vorzustellen, die nunmehr in Deutschland zum Doppelten des US-Preises verkauft wird. Diese Anstrengung erklärt, warum das Fahrzeug zwar gefahren wurde, aufgrund von Entkräftung aber keinerlei Recherche mehr stattfinden konnte.

Fords Presseseite mit den technischen Daten weist den F-650/750 als einen mittelschweren LKW mit 9,1 t – 16,8 t zulässigem Gesamtgewicht aus. Das Zuggesamtgewicht kann bis zu 36,3 t betragen. LKW dieser Größenordnung umgeben uns zu tausenden, sie heißen MAN TGM oder Mercedes-Benz Atego oder Iveco Eurocargo oder Renault Midlum, beliefern Supermärkte, transportieren Material zu kleineren Baustellen, bringen das Bier und löschen auch größere Brände. Diese LKW haben ein ähnliches Maximalgewicht und eine ähnliche Motorleistung.

Apropos Motor: „Spiegel Online“ fand „atemberaubende 1000 Nm“ vor, „N24“ berichtet über „Brennräume im Format einer Milchflasche“. Vielleicht hätte der Schreiber bei der Nuckelflasche bleiben sollen: Vergleicht man LKW-Motoren dieser Leistungsklasse, ist der Cummins ISB ein kleiner, leichter, auf niedrigen Verbrauch optimierter Motor, der auf der anderen Seite wenig Drehmoment bietet.

„AUTO BILD urteilt noch selbst. Und übernimmt keine Pressetexte.“ Besser wäre es gewesen. Die Pressetexte zu übernehmen, meine ich natürlich. Das ersparte dem Leser Redaktionsarbeit wie „Haube hochklappen, schöne Bilder machen, und an einem Cummins ISB acht Zylinder entdecken“. Ich bitte den geneigten Leser, keine voreiligen Schlüsse zu ziehen: Dies schließt noch nicht aus, daß man bei „Bild“ bis drei zählen kann!

Festzuhalten bleibt: Der Ford F-650 ist ein hoch vernünftiges Nutzfahrzeug, das seinen Aufgaben besser nachkommt als so mancher Journalist. Selbstverständlich kann man jeden LKW ablasten und zum Spielzeug für jene umbauen, die im Kindergarten zu kurz gekommen sind, oder an anderen Defiziten leiden. Den Unimog gibt's auf Wunsch ebenfalls ab Werk in dieser Form.

Wer große Autos fahren möchte, ist nicht darauf angewiesen, Humbug für den Markt geistiger Unterflieger zu „testen“. Fahrzeuge dieser Größe umgeben uns schließlich zu tausenden! Wenn „Auto-Bild“ schreibt, „… für europäische Verhältnisse ist die per Drucktasten betätigte Automatik gewöhnungsbedürftig“, kann dem Manne leicht geholfen werden: Einfach die Stellung wechseln, und Mercedes-Benz Econic fahren.

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Dienstag, 21. Oktober 2008

Konzept „AAAA-Restverkehr“ für Oberfranken

Die Ausschreibung für das „oberfränkische Dieselnetz“ wurde von der Benex Gmbh gewonnen. Zum Bestbieter in den Augen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft wurde die Firma dank des Konzepts, den Passagieren deutlich weniger Platz anzubieten als in einem Standardlinienbus.

Stadlers „Regioshuttle“ ist derzeit der brauchbarste Dieseltriebwagen für aufkommenschwache Nebenstrecken. Er wird üblicherweise mit 66 Sitzplätzen plus 5 Klappsitzen bestuhlt, und verfügt über eine rollstuhlgängige Toilette. Die Außenbreite liegt 35 cm über der eines Standardlinienbusses, wobei die Außenwände aufgrund der Fachwerkkonstruktion des Wagenkastens dicker sind als die des Busses.

Benex will seine Fahrzeuge mit 101 Sitzplätzen versehen. Dies bedeutet kürzere Sitzabstände und 2+3-Bestuhlung. Die Sitzbreite wird unter der eines Linienbusses liegen.

In der Verkehrsplanung unterscheidet man die Reisenden in „Captives“ und „Non-Captives“. „Captives“ sind jene, denen nichts anderes übrigbleibt, als den öffentlichen Verkehr zu benutzen. Man muß nicht lange überlegen, um zu wissen, für wen die BEG das oberfränkische Dieselnetz vorgesehen hat: Wenn selbst ein Renault Twingo dramatisch höheren Komfort bietet als die Eisenbahn, fällt die Wahl nicht schwer – denen, die eine Wahl haben.

Mit der Übergabe an Benex werden diese Linien zum AAAA-Restverkehr: Auszubildende, Alte, Arme und Arbeitslose werden die „Kunden“ sein, die man so behandeln kann.

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Montag, 20. Oktober 2008

Die bösen Bäume werfen wieder mit Blättern, …

… doch die Deutsche Bahn AG ist dieses Jahr nicht überrascht worden davon. Sie begegnet dem heimtückischen Anschlag mit Innovation:

Dem Chronisten wurde zugetragen, daß diese innovative Lösung künftig erweitert werden soll. Sobald der Wetterbericht Schnee ankündigt, wird die DB den Betrieb einstellen, und im Vertrauen auf die Kompetenz der Autobahnmeistereien ICE und IC durch Fernreisebusse ersetzen.

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Sonntag, 19. Oktober 2008

Neues Eisenbahnunternehmen „Westbahn" scheitert an HTML

Das neue EVU „Westbahn" möchte auf Wien – Salzburg und Wien – München eine eigenwirtschaftliche Fernverkehrskonkurrenz zu ÖBB und DB installieren. Das Geschäftskonzept des neuen Betreibers sieht vor, Fahrkarten nur im Zug oder über Internet zu vertreiben. In diesem Zusammenhang fällt auf, daß die Homepage der Firma nicht mit jedem Browser, sondern nur der Lieblingskonfiguration des Marketingverantwortlichen angezeigt wird.

Die ÖBB zittern schon.

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Journalisten erklären die Welt (Teil I)

„Spiegel Online“ berichtet, daß ein Jumbo in Belgrad notlanden mußte.

Wie aus gewöhnlich gut unterrichteten Kreisen verlautete, hatte diese 737-800 sich das schon beim Rollout vorgenommen: „Wenn ich einmal groß bin, werde ich ein Jumbo!“

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